文档介绍
* 一些废气涡轮增压器具有可调的涡轮几何尺寸。这样可以实现更好的运转特性。由于废气温度很高，这种结构极少运用在汽油发动机中。 涡轮周围分布着可调的导向叶片。调节运动从一个调节环开始。伺服电机操纵涡轮增压器内的调节机械装置。 * 导向叶片的形状与螺旋桨相似，可以改变涡轮的截流特性。如果叶片运动，则间隙变窄。这时废气能更快地通过。这种效果与汽化器中的文丘里喷嘴类似。进气管内的传感器持续向发动机控制单元提供关于增压压力上升的信息。如果增压压力达到一定水平，就会调节叶片，使间隙增大。这样废气流动就会减慢，涡轮机不再那么快地运转。增压压力随之降低。 * 增压空气冷却装置实现了涡轮发动机的有效运行。进一步优化了扭矩和功率输出。如果热的涡轮增压器对进气进行预压缩，它自身就会受热膨胀。这样就会与期望的增压效果背道而驰。因为相等体积的冷空气比暖空气中的氧气分子多。发动机的充气效率得到改善 - 输出功率提高。通过在涡轮增压器和进气管之间使用增压空气冷却器，进气温度可以降低达 50 °C。 * 增压空气冷却器其实就是一种热交换器。其中位于汽车前部区域的一个或两个大多是适于流动的。 进气流过增压空气冷却器，同时环境空气吸收散热片上的多余热量。有些发动机的增压空气冷却器使用发动机冷却液代替空气进行冷却。使用增压空气冷却装置除了提高功率和扭矩，还能降低燃烧室温度。这又会减少氮氧化物排放，氮氧化物主要是在高温下形成。 * 增压空气冷却液循环回路独立于主冷却液循环回路。但两个循环回路互相连接，并共用冷却液膨胀罐。 增压空气冷却液循环回路中与主冷却液循环回路有关的部分大多处于较低的温度水平。 * 现代的罗茨风机（奥迪也使用这种类型的风机）都是螺旋增压器。较之前代风机的三叶转子，奥迪的罗茨风机具有四叶转子。这两个转子的每个叶片都相对于纵轴扭转 160°。这样就形成持续的、脉动较少的空气输送。 3.0 升 V6