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第三章配气机构本章内容:气门式配气机构的布置及传动、配气相位、配气机构的零件和组件。本章重点:配气机构的功用、组成及工作特点。本章难点:配气相位定义及其对发动机工作性能的影响。第一节配气机构的组成气门式配气机构*气门组:气门、气门座和气门座圈、气门导管、气门弹簧(气门旋转机构) (气门驱动形式:摇臂驱动,摆臂驱动和直接驱动三种类型) *气门传动组:凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂(摆臂与气门间隙自动补偿器)每组的零件组成与气门的位置、凸轮轴的位置、气门驱动形式有关。从结构上看,气门式配气机构的种类可按气门的位置划分为侧置气门(见图 31)和顶置气门(见图 32a,图 32b)。图 32a 凸轮轴顶置式气门图 32b 凸轮轴顶置式气门一、侧置气门 SV(Side valve):是进、排气门沿着汽缸排列的型式,如图 31 所示,属于气门系统中结构最简单的一种。发动机的总高度较低,也没有推杆间隙调整问题。但是,这种结构的燃烧室形状造成压缩比不高,热效率较低,目前这种型式的配气机构已趋于淘汰。总结:SV——结构简单、性能低。二、顶置气门(Overhead valve):1.凸轮轴侧置在汽缸侧面水平安装的凸轮轴(图 33),经过直立的推杆顶出摇臂,摇臂以杠杆式压下气门,将气门打开。这种形式的气门系统,燃烧室可以设计成半球形,也可以设计成楔形,因此压缩比高,热效率也高,可以制造成高转速,高功率的发动机。但是,它的缺点就在于推杆长,如果发动机变热,气门系统也因热膨胀发生体积变化。因此,推杆与摇臂之间必须留点间隙(称作“挺杆间隙”)。如果不留间隙,即使凸轮不顶出时,气门也处于开启状态,就会造成漏气和烧伤气门事故。因为有挺杆间隙,噪音变大,另外,如果转速很高,往复运动引起推杆的惯性质量增加,这样对系统的刚性要求很高,转速也受到限制。这种影响随着推杆的长度越长,重量越重,影响愈大。所以,