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第6章电动汽车总线系统6.1概述6.2CAN总线系统6.3其他总线系统6.1概述6.1.1车载总线系统简介6.1.2车载总线技术的发展6.1.3车载总线系统拓扑结构6.1.4车用总线协议标准6.1.5总线结点的典型设备6.1.1车载总线系统简介①减少了线束的数量和体积，因而也就降低了线束的造价和质量，提高了电子系统的可靠性，使之维修容易，安装简便。②由于采用了通信传感器(如动力系统和传动系统共用车速传感器)，通过总线进行数据通信，可以达到消除冗余传感器并实现数据共享的目的。③改善了汽车系统设计和配置的灵活性，即通过总线的软、硬件变化可以实现整车功能的变化和扩展，真正实现汽车各个装置的模块化。④使用总线将汽车各个电子装置连接起来，让汽车真正成为系统控制的整体对象，有力改进和完善了汽车动力性、排放性、操纵性、经济性和安全性。6.1.1车载总线系统简介若沿用常规的点—点间的布线方法进行布线，那么整车的布线将会如一团乱麻，其布线网络如图6-1所示。图6-1常规方法布线网络6.1.1车载总线系统简介车载总线技术的出现有效地解决了上述问题，图6-2为采用CAN总线的布线方式，通过总线网络，实现传感器的数据共享，消除了冗余的传感器，大大简化了布线网络，降低了维修的难度。图6-2CAN总线布线网络6.1.2车载总线技术的发展早在1968年，艾塞库斯就提出了利用单线多路传输信号的构想。从1980年起，汽车内开始使用车载总线。…………………..1992年，奔驰公司作为第一个采用CAN总线技术的公司，将CAN总线系统装配在客车上。随着汽车技术的发展，欧洲又以与CAN协议不同的思路提出了控制系统的新协议TTP（时间触发），并在X-by-Wire系统上开始应用。为了实现音响系统的数字化，建立了将音频数据域信号系统综合在一起的AV网络。车载网络的应用不仅涉及汽车上各电子装置的硬件连接，网络相关软件也必